Je možné vyměnit jeden Armored Wire?

Nedávno jsem zjistil, že po všech výměnách svíček, vzduchových a olejových filtrů, oleje, plynových bovdenů a vyčištění nádrže od vody a rzi se změnil výkon motoru.

Rozhodl jsem se, že je čas prozkoumat motor se zapalovacími cívkami a vysokonapěťovými dráty. V důsledku jednoduchých manipulací bylo možné zjistit, že jeden válec pracuje víceméně snesitelně na jednu zapalovací svíčku a druhý pouze na jednu svíčku a druhý pouze jako pomocný. Na jednom „pomocném“ válec přestane fungovat, jen občas hoří palivo přímo v přímém proudu s hlasitým bouchnutím. Později bylo zjištěno, že čepička této zapalovací svíčky proráží tělo, jiskra prochází přímo gumovou čepičkou. Také předchozí majitel použil špatný typ vodičů.

Dnes jsem se rozhodl najít a změnit dráty na měděné. Takové dráty byly původně instalovány na vyráběné motocykly a mají výrazně menší odpor než kevlarové dráty se silikonovým opletem.

Po dlouhém hledání v obchodech se ukázalo, že měděný jádrový drát se již nepoužívá pro výrobu vysokonapěťových drátů pro automobily. Musel jsem na místní autobazar, kde je zpravidla všechno. A jistě, v jednom z kontejnerů jsme našli tento vysokonapěťový drát, který se prodává na metry. 1 metr stojí pouze 100 rublů. Okamžitě jsem koupil 3 metry a nové krytky na svíčky od moskevského, aby to určitě neprorazilo.

Hlavní nevýhodou nových krytek byl chybějící středový kolík pro vložení drátu. Ale řešení se našlo. V nedalekém obchodě jsme koupili tyto uzávěry a těsnění.

Začněme vyrábět dráty. Vzhledem k tomu, že budu měřit délku drátů v místě montáže, tedy u motorky, nyní jsem dráty namačkával z obou stran.

Nejprve musíte odizolovat drát o 1,5-2 cm a nasadit malý kousek teplem smrštitelného drátu tak, aby drát pevně držel v krytu zapalovací svíčky.

Poté drát ohneme a jeho okraj zalepíme malým kouskem tepelně smrštitelného materiálu. Tloušťka tepelného smrštění zabraňuje vyklouznutí drátu z koncovky zapalovací svíčky.

Vstupní bod drátu nahoře jsem zakryl gumovými těsnícími krytkami, aby se tam nedostala vlhkost a prach.

Celá konstrukce se ukázala být poměrně pevná, odpor drátu a 2 čepiček je ~10 kOhm, ale to je spíše odpor samotných čepiček zapalovacích svíček, protože odpor samotného drátu je téměř roven 0.

Výměna drátů na motocyklu

Tady si myslím, že by neměly nastat žádné problémy. Jedinou nepříjemností je, že pro výměnu vodičů na druhé cívce musíte vyjmout nádrž, expanzní nádrž a odšroubovat zapalovací cívku v extrémně nepohodlné poloze.

Po vytažení starých drátů jsem viděl důvod špatného výkonu druhé „pomocné“ zapalovací svíčky. Při poslední výměně drátu technik špatně umístil drát na jehlu cívky a celý otvor spolu s drátem byl pokryt silnou vrstvou uhlíkových usazenin. Ale jádro samotného drátu nebylo vůbec pozorováno.

Když jsem nové dráty trochu zkrátil, schoval jsem vše pod plast motocyklu a přesně změřil požadovanou délku drátů. Ze 3 metrů drátu zbyl malý kousek, ne více než 50 centimetrů, tedy na dráty bylo vynaloženo asi 2,5 metru drátu.

Pro zajištění vodičů v cívce jsem použil přídavné teplem smrštitelné kroužky, které jsem natavil do místa, kde drát vstupuje do cívky a našroubuje se těsnící plastová matice cívky. Bohužel jsem žádnou fotku neudělal.

S novými dráty se výrazně zvýšila dynamika motocyklu, zmizely poruchy při akceleraci a „nerovnoměrné drnčení“ motoru při prudké akceleraci motocyklu.

• Honda Steed,
• vysokonapěťové dráty,
• zapalování,
• silové dráty

Oblíbenou garážovou módou posledních let jsou dráty s nulovým odporem od rozdělovače ke svíčkám. Na této módě (stejně jako na technické negramotnosti automobilových nadšenců) vydělává mnoho autoblogerů peníze a pověst na sociálních sítích. Ale stojí za to spěchat a platit za popularitu někoho jiného z vlastních peněz?

Vysokonapěťové dráty s nulovým odporem jsou módním garážovým trendem posledních let. Na internetu najdete tisíce zpráv o jejich výrobě, nákupu a instalaci. Pomocí takových drátů řeší (nebo přesněji se snaží vyřešit) spoustu problémů: špatné startování, nerovnoměrné volnoběžné otáčky, špatná odezva motoru a mnoho dalšího. V důsledku poptávky se samozřejmě aktivizovalo mnoho obchodníků, kteří prodávají hotové sady neutrálních vodičů s hroty pro různé značky a modely automobilů a vodičů na metr.

Od nuly a výše!

Kdysi na úsvitu automobilismu a ještě mnoho let poté, co se vůz rozšířil, byly všechny dráty od zapalovací cívky k rozdělovači a od něj ke svíčkám standardně s nulovým odporem. Centrální vodič uvnitř tlusté vrstvy izolace byl oplet z měděných pramenů, jejichž odpor byl setiny ohmu na metr – zanedbatelný. Jak vidíme, toto byl mainstream dávno předtím, než se v naší době stal „neo-mainstreamem“. V éře vstřikování však výrobci automobilových komponent všude začali opouštět poctivou a tlustou „měděnou nulu“ ve prospěch drátů s „rozloženým“ odporem. V nich je centrální jádro vyrobeno ve formě spirály z nejtenčího vodiče se zvýšeným odporem a dokonce z vodičů vyrobených zcela bez použití kovu – ve formě vlákna z uhlíkových vláken. A výrazně se zvýšil odpor vedení od cívky k zapalovací svíčce. Pokud změříte stejný půlmetrový moderní vysokonapěťový drát ohmmetrem, zařízení bude vykazovat odpor od několika kiloohmů do několika desítek kiloohmů.

Hlavní typy drátů lze vidět na fotografii níže. Žlutý drát je vzácným příkladem relativně moderního továrně vyráběného (ne v garáži) vysokonapěťového zapalovacího drátu s nulovým odporem – jeho středový vodič je tlustý měděný pramen. Červený je drát s rozloženým odporem, jehož středový vodič je vyroben ve formě spirály tisíců závitů, vinutý jednožilovým drátem se zvýšeným odporem. No, modrý drát je drát s rozloženým odporem a nekovovým středovým vodičem. Nitě z vodivého uhlíkového vlákna jsou v něm navinuty na nosnou základnu z nylonu.

Pro názornost změřme ohmmetrem krátké zkušební kusy vodičů o délce pár centimetrů. Žlutá je opravdu nula: domácí multimetr není schopen detekovat ty tisíciny Ohmu, které obsahuje. Červená – 123 Ohmů a „uhlíková“ modrá – téměř 3,6 kiloohmů.

Jaký je problém?

Škodlivým faktorem je obvykle odpor v cestě elektřiny od zdroje k zátěži. Snižuje výkon a účinnost zatížení. Ano, odpor ve formě nezávislého prvku někdy přináší výhody: například při instalaci mezi baterii a ventilátor vnitřního topení umožňuje snížit rychlost otáčení oběžného kola a vytvářet režimy s nízkou spotřebou. Ale odpor samotných vodičů na cestě z baterie k ventilátoru je stále špatný. Proto mají vodiče ventilátoru velký průřez a zanedbatelný (ve stejných zlomcích ohmů) odpor, aby nerušily tok proudu a nezahřívaly se.

Fanoušci nulového odporu uplatňují u vysokonapěťového obvodu stejnou úvahu: odpor v drátu zeslabuje jiskru bez pádných důvodů a silnější jiskra znamená stabilnější startování v obtížných podmínkách a dokonalejší spalování paliva. V souladu s tím se výkon zvyšuje a spotřeba klesá. Na první pohled je v tom jistě logika a fyzika zde obecně také nic nenamítá. Vyvstává však hlavní otázka: proč jsou dráty vyráběny s vysokým distribuovaným odporem, pokud formálně pouze škodí?

Proč tedy dráty potřebují odpor?

Pro začátek, „jedna škoda“ není úplně správná formulace. Protože musíte vzít v úvahu nuance. Ano, dokonce i dalších 0,5 Ohm, které se z nějakého důvodu objeví na cestě proudu z 12voltové baterie ke startéru, může zničit normální provoz startéru. Ale několik kiloohmů v obvodu zapalovací svíčky, kde působí napětí několik desítek tisíc voltů, má zanedbatelný vliv na proces průrazu jiskry.

Odpověď na otázku “Proč?” není to tak jednoduché a ne příliš zřejmé. V jakýchkoliv garážově-internetových diskuzích na toto téma bývá zmiňován pouze jeden důvod (a nepříliš přesvědčivě) – boj s rádiovým rušením. Vždyť vodič od cívky ke svíčce kolem sebe vytváří silné elektromagnetické pole, které může ovlivnit nejen rádiový přijímač audiosystému, ale i veškerou další elektroniku auta. A zvýšený odpor vodičů s tím skutečně účinně bojuje a eliminuje „anténní efekt“ ze zapalování. Navíc se tak neděje po identifikaci konkrétního vlivu rušení na palubní elektroniku konkrétního modelu auta, ale preventivně – jednoduše proto, aby se problém a priori eliminoval. A vlastně se to stalo standardem.

Ve skutečnosti je tu však ještě jeden důvod. Konkrétně zachování zdroje svíček. Abych byl upřímný, nelze zde doslovně citovat kapitoly z vysokoškolských učebnic, které pojednávají o hloubkové teorii fungování zážehových systémů spalovacích motorů se vzorci. Pokud ale velmi stručně (a poněkud chaoticky) převyprávím podstatu, pak je to tento případ. V jiskrovém výboji v zapalovací svíčce jsou kapacitní a indukční součásti. Kapacitní výboj představuje pouze malou část magnetické energie uložené v jádru zapalovací cívky. Hlavní část energie se uvolňuje ve formě indukčního výboje, který mimochodem vydrží mnohem déle. Ale právě kapacitní výboj se vyznačuje zvýšeným proudem, který způsobuje hlavní erozi elektrod zapalovacích svíček. A právě s tímto odporem bojují primárně odpory rozložené v drátu, instalované přímo ve svíčce, a také na tomto procesu se dříve u zastaralých motorů nedobrovolně podílel přídavný odpor v jezdci vypínače (protože ten není jeho původní význam) – uhlí v uzávěru rozdělovače. Právě zvýšený odpor drátů vám umožňuje maximalizovat životnost zapalovacích svíček a neobávat se rizika předčasného erozivního zvětšení jiskřiště, které, pokud není včas zaznamenáno, má za následek vnitřní poruchu mezizávitů v jiskřišti. zapalovací cívka.

Co dnes očekávají od neutrálních vodičů?

Celý tento moderní příběh s dráty s nulovým odporem je typicky virální. Přišlo od lidí z karburátorů YouTube, kteří s využitím rostoucí hlouposti populace začali toto téma propagovat mezi tisícovkami školáků, kteří si „levně“ kupovali unavené VAZy s pohonem zadních kol. Videoblogeři si potřebují nějak vydělat peníze a je prostě nemožné donekonečna vysávat life hacky na karburátorech Ozone a Solex: už o nich byly natočeny terabajty užitečných i vyloženě odpadkových videí, zatímco pro předchozí generace byla vydána útlá brožura od naší slavné inženýr stačil k zvládnutí umění karburátorů – motorista Andrej Semenovič Ťufjakov, bez jakéhokoli vašeho YouTube a Internet. K udržení publika byly využívány různé nesmysly a fantazie, zejména nevybíravá popularizace vysokonapěťových drátů nulového odporu.

Ano, je třeba přiznat, že v některých případech mohou mít takové výbušné dráty určitý přínos. Primárně na nejjednodušších karburátorových strojích. Na nich kvůli často špatnému stavu baterií a elektroinstalace pokles napětí při chodu startéru nadměrně zeslabuje jiskru. V tomto případě může opuštění moderních drátů s distribuovaným odporem ve prospěch domácích nulových drátů mírně zvýšit jiskru a umožnit nastartování motoru. Ale bohužel se nakonec začali snažit vše ošetřit dráty s nulovým vysokým napětím – jak unavený zapalovací systém, tak špinavý napájecí systém. Samotné dráty nemohou vyřešit žádný problém a jejich účinek je a la placebo. Pokud však zodpovědný majitel vozu spolu s instalací nulových vodičů vymění zapalovací svíčky, udělá pořádek v elektroinstalaci, karburátoru a palivovém čerpadle, vůz ožije. A vděčnost za to je často věnována novým BB drátům a poradci, který je prodal. Je to jako ten kanonický vtip o potrestání nevinných a odměňování nevinných.

Zde je typická recenze nuleviki na internetu (původní styl a interpunkce jsou zachovány): „Po výměně drátů za nové jsem před měsícem zjistil, že dva dráty začaly znovu prorážet. Po dlouhém čtení jsem se rozhodl použít dráty s nulovým odporem. Dlouho jsem přemýšlel o tom, že bych vzal jen dráty s nulovým odporem nebo s krytkami s odporem 1 kOhm, aby nedocházelo k rušení atd. atd. Ale stejně jsem se rozhodl vzít ty běžné. Zároveň jsem se rozhodl vyměnit zapalovací svíčky. S výsledkem jsem velmi spokojen, motor běží hladce, bez rušení, rádio funguje jako předtím.”

Podobných záznamů jsou tisíce. A dávejte pozor na posloupnost uvažování a jednání. Byly instalovány nové výbušné dráty, ale zapalovací svíčky nebyly změněny. Ukázalo se, že dráty jsou vadné nebo padělané a okamžitě se začaly prorážet. Byly opět vyměněny – tentokrát nulovými a rozhodující se ukázala být provozuschopnost izolace na nule, nikoli skutečný odpor jádra. Navíc byly vyměněny zapalovací svíčky. Voila! – “Jaké úžasné a užitečné neutrální dráty!” Logika opouští tento chat.

Ve skutečnosti v 99 případech ze 100 tyto dráty nejsou potřeba. Dovolte mi poznamenat z mého vlastního hobby karburátoru mladý časovač: s moderními dráty startuje stabilně a sebejistě za jakýchkoli podmínek, od mrazu po teplo, i když má nejjednodušší (ne-li nejhorší) zapalovací systém – kontakt. Čistý a vyladěný karburátor, čisté zapalovací svíčky, seřízený rozdělovač – a dobře udržované auto funguje perfektně bez nulových vodičů.

Nula na vstřikovačích

Jak již bylo zmíněno, vášeň pro vysokonapěťové dráty s nulovým odporem nabyla v posledních letech děsivého měřítka a dávno se rozšířila mimo okruh majitelů karburátoru Zhigulis. Mnoho majitelů starých cizích aut se vstřikováním paliva sní o použití podomácku vyrobených výbušných drátů pro snadné startování, stabilní volnoběh, trakci a odezvu plynu. Ve skutečnosti jsou u vstřikovacích motorů s mnohem vyšším (ve srovnání s karburátorovým) napětím cívky „nulové“ dráty ještě k ničemu než na starých VAZech. Nejčastěji to není na škodu (i když existuje nepodložený mýtus, podle kterého „cívky na vstřikovačích hoří z drátů s nulovým odporem“), ale není to ani přínos.

Přesto se někteří aktivní fanoušci takových drátů šíří i jednotlivě zapalovací cívky, namontované v jímkách zapalovacích svíček, jsou považovány za argument ve prospěch drátů s nulovým odporem. Vysvětlují to tím, že celý světový automobilový průmysl v zásadě opouští vysokonapěťové dráty a přechází na přímé připojení výstupu cívky k zapalovací svíčce, znamená to, že odpor vodiče mezi svíčkou a cívkou je nekompromisní zlo. A pokud tedy v systémech se vzdálenou cívkou není v zásadě možné opustit vysokonapěťové vodiče, musíte použít alespoň nulové.

To je samozřejmě mylná představa, protože k přechodu na tzv. jednotlivé zapalovací cívky (moduly) došlo z řady důvodů. Opuštění vysokonapěťových vodičů bylo pro konstruktéry automobilů nezbytné, především z hlediska uspořádání. Umožnil odstranit zbytečné kabely nízkonapěťových spínacích obvodů zapalování (stejné externí spínače) a ano, odstranit vysokonapěťové vodiče. Ale ne za účelem „boje proti odporu kvůli posílení jiskry“, ale za účelem eliminace nepohodlného dlouhého vodiče se dvěma body fyzického kontaktu navíc, který je náchylný k proražení k zemi s věkem. izolační vrstva se opotřebovává.